Acicateado para la ocasión y recibido con todas las pompas, en la apertura de las sesiones legislativas británicas de julio del año pasado el rey Carlos III anunció a lores y comunes que, tras décadas de la fracasada experiencia privatista, los trenes volverían a ser operados por el Estado. Antes de finalizar el año 2027 todo el servicio ferroviario del reino, pionero a nivel mundial en el uso de las locomotoras a vapor, pasará a manos de la pretenciosa Great British Railways (Grandes Ferrocarriles Británicos), una empresa creada al sólo efecto de retomar el control de los servicios a medida que el fracaso privado lo exigiera. A inicios de mes, al fin, dio comienzo este proceso de renacionalización que ya habían puesto en marcha Australia y Nueva Zelanda, los buenos discípulos de Margaret Thatcher.
En 1996 el entonces primer ministro conservador John Major privatizó los trenes –Thatcher sembró el proyecto neoliberal que adoptaron las ex colonias británicas y luego la Argentina de Carlos Menem. Pero no se animó a ponerlo en marcha– con un discurso que decía que los servicios públicos eran deficitarios y malos y necesitaban de una inversión que el Estado no estaba en condiciones de abordar. Hoy, sólo 29 años después, el 75% de los británicos, tres de cada cuatro, sabe que las privatizaciones que ejecutaron los topos que se infiltraron en el Estado, para romperlo desde adentro, fracasaron rotundamente. Los trenes no cumplen con los horarios ofrecidos y son inseguros, las empresas no hacen tareas de mantenimiento y los ingleses pagan por kilómetro un 40% más que los usuarios de cualquier otro país europeo.
Las evidencias son tan alarmantes que ya no existen voces groseramente entreguistas, que tras el fracaso del modelo neoliberal intenten aturdir con los proyectos privatizadores de los servicios que son inherentes al Estado. Siguiendo con el ejemplo de la experiencia británica que los laboristas vueltos al gobierno pretenden reencausar parcialmente, vale citar a Keir Starmer, el actual primer ministro, cuando recuerda que, entre pitos y flautas, estos años de privatización le han costado a la sociedad británica 1400 millones de dólares anuales más que si el servicio hubiese quedado en manos del Estado. Lo más oprobioso, quizás, sería contabilizar que en estos años de flexibilización se han perdido decenas de miles de puestos de trabajo y han cerrado 4300 estaciones, 4300 pueblos que se quedaron sin conectividad.
En los últimos ocho años el 65% de los beneficios operativos de las empresas se repartió entre los accionistas y como primas a los CEO, que obscenamente contabilizaron los subsidios del Estado como si fueran éxitos empresarios. Al igual que en Argentina, donde la mayoría de las privatizadoras fueron empresas estatales en sus países de origen –España, Italia, Francia–, la red ferroviaria británica pasó a manos del sector público de Francia, Italia y Hong Kong y los capitales del fondo buitre norteamericano BlackRock. En 1996 los ramales fueron a dar a las manos de 28 beneficiarios. La fragmentación hizo que unas empresas fueran responsables de las vías y otras de la higiene de los baños de las estaciones, de la operación de los trenes o del alquiler de vagones y máquinas.
Los sindicatos, que fueron los primeros críticos de la privatización y ahora son los primeros impulsores de la reestatización, observan carencias en el plan que se puso en práctica el 1 de junio, cuando salió de Waterloo la formación inaugural de la Great British Railways. “No se debe caer en el error de retomar el servicio así, fragmentado en 28 partes”, dijo la Unión Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, el extraño nombre de lo que en realidad es el sindicato de los maquinistas. Aclaración histórica: la Waterloo de la que partió el primer servicio no es la ciudad belga de la periferia de Bruselas, donde en 1815 el sueño de Napoleón de restaurar el poderío francés sobre Europa sucumbió ante las tropas de una coalición británico-prusiana, sino una estación de las afueras de Londres.
Llamativamente, en un continente y en un reino tomados por una ultraderecha que en pleno siglo XXI maneja un lenguaje dinosáurico con el que advierte sobre un “peligro comunista en ciernes”, no surgieron voces que se opongan a la renacionalización. Será, quizás, porque la idea fue expuesta por el monarca, bendecida por sindicatos y sectores empresariales, la dirigencia del Partido Laborista y hasta el pleno de las cámaras de los Lores y los Comunes. “En este proceso iniciado en julio del año pasado han sobresalido lo que podríamos llamar ‘los buenos modales’ hasta de quienes suelen ser los más exaltados”, dijo una fuente citada por el diario The Guardian. Con eso de los buenos modales se refería a la ley reguladora de noviembre pasado, que dice expresamente que la nacionalización se hará recién cuando expiren los contratos leoninos firmados por el Partido Conservador.
Los ingleses, que en el próximo septiembre festejarán los dos siglos de la puesta en marcha del primer servicio ferroviario del mundo, una creación de la Network Rail que utilizó las locomotoras de vapor para transportar carga (carbón) y luego pasajeros, no se ilusionan con volver al glamour del Orient Express, con sus camarotes de lujo y su cocina especializada en delikatessen de oriente y occidente. Estos son otros tiempos. Aspiran, y no es poco, a volver a tener un servicio como el que tuvieron en los años de la post guerra, a los que el laborismo identificaba con la socialización de todo, de la educación, de la producción y con la conquista insignia de la socialización de la medicina. Ahora les bastará con unos trenes que lleguen en hora, estén limpios y no sean ofensivamente caros. «